El consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, Roberto Media, ha reiterado su defensa firme del tren Santander–Bilbao como una infraestructura «estratégica e irrenunciable» para la Comunidad y ha presentado las conclusiones de dos informes técnicos y económicos elaborados por la Universidad de Cantabria que avalan la necesidad y rentabilidad del proyecto, y que trasladarán hoy mismo al Ministerio de Transportes junto a las alegaciones que el Ejecutivo autonómico presentará al estudio informativo.
Tal y como ha explicado Media, los informes, redactados por el Grupo de Investigación de Movilidad Sostenible e Ingeniería Ferroviaria y por el Departamento de Economía de la Universidad de Cantabria, incluyen conclusiones «demoledoras», «desmontan por completo» el relato del Ministerio de Transportes para rechazar este tren y cuestionan «de forma contundente» las estimaciones de demanda, tanto de mercancías como de viajeros, y de rentabilidad fijadas en el documento.
Unas conclusiones que, según ha afirmado, «demuestran que las decisiones que se han tomado hasta ahora no responden a criterios económicos sino a criterios políticos y que, la actual situación, sin estudio informativo y sin financiación, tiene responsables claros, con nombre y apellidos. Y eso no lo van a poder ocultar».
En el ámbito técnico, el análisis de la entidad académica pone de manifiesto desviaciones relevantes en las previsiones de demanda de viajeros y mercancías asociadas a este corredor, al contrastarlas con datos actualizados y modelos más realistas. En este sentido, los informes ponen de manifiesto que la metodología empleada para el cálculo de viajeros no es la adecuada al subestimarse notablemente la demanda del uso del ferrocarril en todos los trayectos, que podría suponer el doble de las cifras recogidas en el estudio, de los 2,4 millones de pasajeros al año a los 4,4.
Por otro lado, Media ha explicado que el documento del Ministerio recoge una demanda de mercancías en la línea Santander-Bilbao de 4 trenes semanales dentro de lo que denomina «un escenario realista». Sin embargo, el informe de la UC, eleva esa previsión a entre 26 y 37 convoyes semanales, multiplicando por más de seis los cálculos del Estudio, teniendo en cuenta la elevada cuota del ferrocarril en el puerto de Santander.
«El Estudio Informativo no ha tenido en cuenta la realidad actual del transporte de mercancías en este corredor y mucho menos su futuro, que incluiría la captación de tráficos que actualmente están deficientemente servidos como el Mediterráneo y del resto de Europa a través de la conexión de la Y vasca», ha afirmado, al tiempo que ha destacado el impacto directo que estas diferencias en las previsiones de la demanda tendrían en los cálculos de rentabilidad económica del proyecto.
Además, y tras el análisis de estos informes, Media ha cuestionado por qué el Ministerio no haya utilizado los datos de la demanda de transporte considerados en la primera fase del estudio, que eran muy superiores a los que finalmente se han empleado.
«Esto nos invita a pensar que el notable descenso en esos datos de demanda no obedece a criterios técnicos, sino de otra índole que se alejan mucho de la realidad», ha asegurado, al tiempo que ha defendido la viabilidad económica del proyecto, «vital para el progreso de la región», por la alta demanda que va a tener tanto de mercancías como de pasajeros.
280 millones de ahorro sobre el coste del proyecto
Durante su intervención, en la que ha estado acompañado por el director general de Transportes y Comunicaciones, Pablo Herrán, el consejero ha explicado que desde la Universidad de Cantabria se ha analizado también el trazado propuesto y los parámetros técnicos de diseño de esta superestructura ferroviaria planteando una serie de propuestas que permitirían reducir en casi 280 millones de euros el presupuesto inicial del proyecto, consiguiendo un ahorro aproximado del 12%, así como disminuir las afecciones sobre el territorio.
En concreto, Media se ha referido a algunas de ellas, como la disminución de la velocidad del diseño del proyecto de 250 km/h a 200 km/h, motivado por las condiciones geográficas del trazado, o la modificación del diseño del entronque con la línea Palencia-Santander, en la zona de Guarnizo, reduciendo su longitud y buscando una solución técnica más económica para evitar la construcción de un salto de carnero, tal y como propone el estudio.
Por otro lado, el informe técnico de la entidad académica propone la incorporación de una nueva estación en Guarnizo en la que podrían captarse gran cantidad de viajeros provenientes de la zona central y occidental de Cantabria, en una zona de acceso privilegiado desde las vías de alta capacidad (S10 y S20) y de un amplio espacio para establecer un aparcamiento para los viajeros.
Además, se propone que entre Guarnizo y Castro Urdiales (Sámano) se tienda el ancho de vía estándar o internacional (1.445 mm), en vez del ibérico (1.667 mm), propuesto en el Estudio Informativo. Esta medida haría innecesario el cambiador de ancho en Castro Urdiales (Sámano), con el consiguiente ahorro de inversión y de los tiempos de viaje, al tiempo que posibilitaría que la infraestructura fuese transitada por trenes de mercancías procedentes de cualquier punto de Europa occidental o central. «Desde el Gobierno de Cantabria pensamos que planificar una línea ferroviaria requiere hacerlo con mentalidad de futuro y eso implica que no se puede pensar en otro ancho que no sea el internacional», ha apostillado.
Viabilidad económica «positiva y robusta»
El titular de Transportes ha asegurado que el estudio del Departamento de Economía de la Universidad de Cantabria demuestra que el tramo ferroviario Santander-Bilbao presenta viabilidad socioeconómica «positiva y robusta» cuando se alinean de forma coherente la ingeniería del proyecto, la demanda ferroviaria y el análisis coste-beneficio.
No obstante, Media ha recordado que, en la primera fase del estudio, que se publicó en marzo de 2022, la Tasa Interna de Rentabilidad Socioeconómica (TIR) alcanzaba un valor de 2,72%, próximo al umbral de referencia para inversiones de este tipo, que se sitúa en el 3%. Y ha lamentado que en la segunda fase ese mismo dato alcance un valor del 0,7%, «una rentabilidad ínfima».
Sin embargo, el consejero ha defendido que aplicando la misma metodología y ajustando los parámetros de cálculo, en base a las propuestas realizadas por la UC, los resultados del valor de esta tasa alcanzarían valores de entre un 3,7% y 4%, es decir, en el peor de los escenarios, la TIR resultante sería más de 5 veces mayor que la del estudio informativo.
Falta de voluntad política
«Han estado mintiendo reiteradamente a los cántabros durante años», ha afirmado Media, que ha asegurado que el Gobierno de España «lo tenía todo perfectamente preparado y nunca tuvo intención de impulsar este tren de altas prestaciones y mucho menos de financiarlo».
El consejero, que se ha referido al estudio informativo como «indefendible», ha asegurado que el Gobierno de Buruaga exigirá que se cumpla lo prometido y firmado, al tiempo que ha recordado el anuncio que realizó quien fue ministra de esta área en 2022, Raquel Sánchez, para invertir entre 2.500 y 3.100 millones de euros. «Una promesa que se ha convertido en papel mojado», ha apostillado.
También ha criticado el oscurantismo del Ministerio de Transportes que ha tardado dos años en presentar un estudio informativo que ya tenían terminado y que es tan dañino que ha obligado a vecinos y alcaldes «a ponerse en pie de guerra porque el daño era inasumible».
Una situación que propició que el Estado descartara a finales del año pasado este estudio en pleno periodo de alegaciones y empezar este proceso desde cero «con la excusa perfecta para dar otra patada hacia delante de muchos años».
«Todo esto lo han hecho unilateralmente y, por tanto, son los únicos responsables y los culpables de que volvamos a retrasar muchos años más una obra absolutamente estratégica para Cantabria», ha asegurado.
Por último, Media ha asegurado que desde el Gobierno de la presidenta Buruaga van a exigir un tren a Bilbao competitivo, que nos conecte en menos de una hora, que permita el transporte de mercancías y pasajeros y que sea financiado íntegramente por el Estado. «Es nuestro derecho y lo vamos a defender antes los caprichos del Gobierno de España y de su ministro de Transportes», ha concluido.
